После периода «забвения» Арктика, Северный морской путь вновь претендуют на роль важнейшей транспортной артерии страны, имеющей стратегическое значение в борьбе за мировые рынки транспортных услуг, обеспечения национальной обороны и интересов в Арктическом регионе. Важнейшими задачами, стоящими перед транспортным комплексом в Арктическом регионе, являются:

• Реализация транспортного транзитного потенциала России, обеспечение транзитных перевозок по Северному морскому пути;
• Транспортное обеспечение освоения природных ресурсов арктических территорий, перевозок минеральных ресурсов;
• Обеспечение снабжения арктических территорий, проведение Северного завоза.

Существенные особенности выполнения перевозок в Арктике, необходимость гибкого планирования перевозочного процесса с учетом складывающейся погодной и ледовой обстановки, оперативных требований грузоотправителей и грузополучателей определяют требования к организации управления перевозками в арктических условиях. К таким требованиям относятся:

• Необходимость качественного многофакторного планирования и контроля мультимодального перевозочного процесса (в том числе в условиях ограничений времени навигации);
• Повышенные требования к безопасности перевозок, оказанию помощи, организации поиска и спасания;
• Тесное межведомственное взаимодействие в ходе перевозочного процесса, в том числе обеспечивающих служб (метеообеспечение, ледовая разведка, обеспечение связи и др.);
• Необходимость интеграции с информационными системами перевозчиков, грузоотправителей и грузополучателей, международными системами «единого окна» при организации транзитных перевозок.

Реализация данных функций наиболее оптимально решается за счет создания единой интегрированной информационно-управляющей системы транспортного комплекса Арктики. Данная система должна решать задачи:

• Планирование мультимодальных перевозок;
• Оперативный контроль и диспетчеризация перевозочного процесса;
• Поддержка принятий решений в ходе управления перевозками;
• Межведомственное и межвидовое взаимодействие на транспорте;
• Информационное обеспечение поиска и спасания;
• Информирование участников перевозочного процесса, владельцев объектов транспортной инфраструктуры, грузовладельцев о состоянии перевозки;
• Информационное взаимодействие с международными транспортными системами и системами «одного окна»;
• Формирование отчетности о состоянии перевозок.

Информационно-управляющей системы транспортного комплекса Арктики в перспективе должна объединить в рамках единого информационного пространства данные о плановом и фактическом состоянии перевозочного процесса, выполняемого всеми видами транспорта, на всех этапах его осуществления (см. рис. 1).

Решение задач организации эффективной работы транспортного комплекса Арктики невозможно без применения современных методов и средств управления, современных навигационных и информационных технологий. К таким технология в первую очередь относятся:

• Системы спутниковой навигации
• Системы сотовой и спутниковой связи
• Международные стандарты электронного обмена данными

Системы спутниковой навигации

Применение систем спутниковой навигации становится определяющим фактором повышения эффективности работы транспорта. Системы спутниковой навигации применяются для обеспечения навигации и управления морскими и речными судами, навигационного обеспечения и управления приводом и посадкой авиационных судов, мониторинга местоположения и обеспечения безопасности движения железнодорожного транспорта, мониторинга и диспетчеризации автомобильных перевозок.

На сегодняшний день в мире штатно функционируют две глобальные системы спутниковой навигации: американская GPS и российская ГЛОНАСС. В стадии развертывания и подготовки к эксплуатации находятся еще две: европейская Galileo и китайская Beindou («Компас»). Задачей государственной важности является обеспечение широкого внедрения, в том числе за рубежом, средств спутниковой навигации на базе отечественной навигационной системы ГЛОНАСС. Другой не менее важной задачей является коммерциализация использования спутниковых навигационных технологий ГЛОНАСС, получение дохода государства и бизнеса от их широкого применения.

До недавнего времени сдерживающим фактором внедрения ГЛОНАСС на транспорте являлась относительно высокая стоимость оборудования. Однако, развитие элементной базы и общее снижение ее стоимости позволили максимально приблизить стоимость навигационно-связной аппаратуры ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS к стоимости аналогичной аппаратуры с GPS приемником.

Другим важным фактором, обеспечившим массовое внедрение технологий ГЛОНАСС в отечественном транспортном комплексе, стало совершенствование нормативно-правового обеспечения, введение требований обязательности оснащения ряда категорий транспортных средств навигационно-связной аппаратурой ГЛОНАСС.

Наиболее массовое в количественном выражении применение систем навигации на основе ГЛОНАСС идет в секторе автомобильных перевозок. Основой массового внедрения является принятия ряда нормативных актов, регламентирующих обязательный порядок оснащения, в том числе:

• Приказ Минтранса РФ от 31.07.2012 г. № 285 «Об утверждении требований к средствам навигации, функционирующим с использованием навигационных сигналов системы ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS и предназначенным для обязательного оснащения транспортных средств категории М, используемых для коммерческих перевозок пассажиров, и категории N, используемых для перевозки опасных грузов»;
• Приказ Минтранса РФ от 26.01.2012 №20 «Об утверждении порядка оснащения транспортных средств, находящихся в эксплуатации, включая специальные транспортные средства, категории М, используемых для коммерческих перевозок пассажиров, и категории N, используемых для перевозки опасных грузов, аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS» (отменен);
• Постановление Правительства Российской Федерации от 21 декабря 2012 г. N 1367 «Об утверждении Правил предоставления и распределения в 2013 — 2014 годах субсидий из федерального бюджета бюджетам субъектов Российской Федерации на информационно-навигационное обеспечение автомобильных маршрутов по транспортным коридорам «Север-Юг» и «Восток-Запад»»;
• Приказ Минтранса РФ от 01.02.2013 №19 «О мерах по реализации постановления Правительства Российской Федерации от 21 декабря 2012 г. № 1367 «Об утверждении Правил предоставления и распределения в 2013 – 2014 годах субсидий из федерального бюджета бюджетам субъектам Российской Федерации на информационно-навигационное обеспечение автомобильных маршрутов по транспортным коридорам «Север-Юг» и «Восток-Запад»».

Согласно данным практического применение, использование технологий ГЛОНАСС обеспечивает:

• Сокращение потребности в автотранспортной технике за счет повышения эффективности ее применения – не менее чем на 15%;
• Сокращение непроизводственных пробегов транспорта за счет повышения качества планирования работы – не менее чем на 10%;
• Экономия топлива, в том числе за счет оптимизации планирования и минимизации сливов – не менее чем на 20%.

Важным элементом обеспечения массового внедрения систем ГЛОНАСС на автомобильном транспорте является создаваемые региональные навигационно-информационные центры (РНИС), оказывающие услуги по сбору, обработке и предоставлению навигационно-мониторинговой информации о движении и состоянии транспортных средств, а также техническую поддержку при эксплуатации оборудования и систем ГЛОНАСС.

Однако отсутствие целостного комплексного подхода к созданию и организации функционирования РНИС, недостаточная правовая обеспеченность их функционирования, отмена решением Верховного суда России от 08.04.2014 г. № АКПИ14-40 приказа Минтранса РФ от 26.01.2012 №20 «Об утверждении порядка оснащения транспортных средств…» являются существенным сдерживающим фактором дальнейшего развития применения систем ГЛОНАСС на автомобильном транспорте, а также обеспечения коммерциализации услуг на основе технологий ГЛОНАСС.

Другим существенным сдерживающим фактором внедрения ГЛОНАСС является несовершенство действующего федерального закона №22-ФЗ от 14.02.2009 г. «О навигационной деятельности». По сути, данный действующий законодательный акт является настолько выхолощенным, что не оказывает никакого регуляторного воздействия. При этом новая редакция федерального закона уже более двух лет находится на рассмотрении в Государственной Думе, имеет, как минимум, три диаметрально противоположные редакции и неясные перспективы принятия.

Системы сотовой и спутниковой связи

Системы связи являются важнейшим элементом при построении Информационно-управляющей системы транспортного комплекса Арктики. Актуальность, надежность и своевременность информационного обмена по каналам связи определяют эффективность работы всей Информационно-управляющей системы транспортного комплекса. Особую сложность в этом представляют большая площадь Арктических территорий, малая плотность населения и, как следствие, – низкое покрытие данных территорий сотовой и радиосвязи.

В обычных, не арктических, условиях наибольшее распространение для построений информационно-управляющих систем на транспорте получили каналы сотовой связи. Это связано с широкой сетью сетей GSM, низкой стоимостью передачи данных по каналам сотовой связи, высокой надежностью и качеством предоставляемых услуг связи.

В качестве резервных каналов, особенно в местах малой плотности населения, и недостаточного покрытия сетями сотовой связи, используются спутниковые (Inmarsat, Iridium, др.) сети связи. Однако, существенным недостатком таких сетей применительно для задач передачи навигационных данных и параметров состояния транспортного средства является высокая стоимость связи. Другим существенным недостатком является ограниченность покрытия геостационарными спутниковыми сетями связи территорий выше 75˚ северной (и южной) широты, то есть приполярных территорий.

Таким образом, в качестве наиболее оптимального канала связи в Арктическом регионе для целей построения Информационно-управляющей системы транспортного комплекса стоит рассматривать низкоорбитальные системы спутниковой связи, имеющие в силу особенностей построения орбитальной группировки качественное покрытие в северном регионе, и изначально проектируемых для обеспечения высокоскоростной передачи данных. К таким системам относится отечественная система спутниковой связи «Гонец» (http://www.gonets.ru/rus/sistemy-sputnikovoiy-svyazi/sistema-gonec-d1m/potrebitelskie-harakteristiki.html ) — см. рис. 2.

При этом важной задачей обеспечения применения системы спутниковой связи «Гонец» является организация разработки соответствующих клиентских приложений для обеспечения мониторинга различных видов транспорта, для различных задач применения.

Международные стандарты электронного обмена данными

Важнейшим вопросом построения эффективной Информационно-управляющей системы транспортного комплекса Арктики является применение электронного документооборота между участниками транспортного рынка и государственными контролирующими органами, внедрение механизма «единого окна». Целесообразным представляется применение для этого международных стандартов электронного обмена данными, утвержденной Международной морской организации IMO, модели данных Всемирной таможенной организации WCO Data Model ver3 и международного стандарта ISO 28005.

Применение данных подходов позволит максимально обеспечить отмену бумажного, зачастую дублирующего, документооборота между перевозчиками и государственными контролирующими органами, а также внедрение единого формата электронного сообщения для информирования государственных органов о прибытии/ убытии судов и перевозимых на них грузах и пассажирах.

В свою очередь построение эффективной системы электронного обмена данными, внедрение механизма «единого окна» позволит максимально сократить непроизводительные простои судов в ожидании прохождения формальных процедур оформления судозаходов и декларирования, что в свою очередь повысит экономическую эффективность и привлекательность перевозок по Северному морскому пути.

Статья опубликована в Альманахе «Транспорт и логистика в Арктике.»   2015 г. Выпуск 1.