 Александр Борейко, генеральный директор ООО «Интеллектуальные транспортные технологии» |
Более года прошло с момента завершения XXII Олимпийских зимних игр и XI Паралимпийских зимних игр 2014 г. в Сочи. Помимо спортивного аспекта этого мероприятия, особенно важно было решить многочисленные логистичекие задачи. Важным фактором обеспечения качественной работы транспорта было максимально широкое применение навигационных технологий, систем управления и диспетчеризации на основе ГЛОНАСС. |
Олимпийские игры дали толчок для развития новых технологий, создания технических решений и их практического применения. Наверное, наиболее сильное влияние в этом смысле было оказано именно на развитие применений технологий ГЛОНАСС. С дистанции времени, прошедшего с момента окончания Олимпийских игр, имеет смысл ещё раз обернуться назад и проанализировать накопленный опыт, а также дать оценку его применению и развитию.
Технологии ГЛОНАСС для управления олимпийскими грузоперевозками
Необходимость массового внедрения ГЛОНАСС для обеспечения слаженной работы транспорта возникла на этапе подготовки Олимпийских игр, в период строительства олимпийских объектов. Общий объём строительства был колоссальным: 11 спортивных объектов в Прибрежном и Горном кластерах, 37 объектов транспортной инфраструктуры, 40 объектов энергетики и т.д. Для транспортников обеспечение строительства олимпийских объектов – это задача осуществления перевозок свыше 100 млн. тонн грузов в условиях ограниченной пропускной способности Сочинского транспортного узла, обеспечение мультимодального характера перевозок «с колёс», минуя складирование, на объекты строительства.
Решением данной задачи стало создание Логистического транспортного центра в г. Сочи по контролю и управлению пассажиропотоками и движением грузов. Для обеспечения скоординированных перевозок Постановлением Правительства Российской Федерации от 05.10.2010 г. № 792 вводился порядок организации перевозки грузов в целях строительства олимпийских объектов. Данный порядок предусматривал, в том числе, обязательное оснащение всех грузовых транспортных средств навигационно-связной аппаратурой ГЛОНАСС и их подключение к АСУ Логистического транспортного центра.
Сложность практической реализации этого порядка заключалась как в разнообразии установленного на транспорте навигационно-связного оборудования разного функционала, созданного разными производителями, работающими по совершенно разным протоколам обмена, так и в большом количестве разнородных, не взаимосвязанных между собой мониторинговых систем. Достаточно сказать, что в итоге в единую систему АСУ Логистического транспортного центра было интегрировано 285 транспортных компаний, оснащённых оборудованием не менее 30 различных производителей и подключённых к мониторинговым системам 80 телематических операторов. Общее количество оснащённых навигационно-связным оборудованием транспортных средств превышало 5,5 тысяч единиц.
В связи с тем, что оснащение грузового автотранспорта осуществлялось за счёт средств автоперевозчиков, и в соответствии с требованиями антимонопольного законодательства отсутствовала возможность «централизованной рекомендации» единого поставщика оборудования и единого телематического оператора. Это создавало существенную техническую угрозу получить «зоопарк» оборудования и систем при невозможности контролировать работоспособность оборудования, полноту и своевременность передачи навигационных данных.
Задачи регуляторного управления оснащения и подключения транспортных средств были решены утверждёнными АНО «Транспортная дирекция Олимпийских игр», «Техническими требованиями» на бортовое оборудование и «Унифицированным протоколом взаимодействия телематических платформ и систем мониторинга».
«Технические требования» определяли минимальный состав функционала бортового навигационно-связного оборудования:
• наличие навигационного приёмника ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS;
• обеспечение передачи данных о местоположении, скорости по каналам связи GSM;
• обеспечение передачи сигнала «тревожной кнопки»;
• обеспечение двусторонней голосовой связи водителя с диспетчером.
«Унифицированным протоколом взаимодействия телематических платформ и систем мониторинга», в свою очередь, обеспечивался единый подход к формату и параметрам передачи данных по межсерверному обмену между мониторинговыми системами автопредприятий и АСУ Логистического транспортного центра.
Полнота передаваемой информации, её регулярность и периодичность, задержки передачи контролировались специальными средствами АСУ Логистического транспортного центра.
В соответствии с упомянутым Постановлением Правительства Российской Федерации от 05.10.2010 г. № 792, только оснащённый навигационно-связным оборудованием ГЛОНАСС и подключённый к АСУ Логистического транспортного центра автотранспорт имел право на аккредитацию и получение пропусков для доставки грузов на олимпийские объекты. Естественно, как и любое новшество, массовое внедрение новых технологий имело на первых порах неоднозначную реакцию собственников и водителей автотранспорта. Тем не менее, уже первые результаты организационных и технических решений показали их эффективность. В целом же, применение технологий и средств навигации, внедрение единого централизованного подхода к координации грузовых перевозок, организационные мероприятия в части управления грузопотоками обеспечили высочайшие показатели эффективности:
• сокращение потребности в подвижном составе автотранспорта – не менее чем в 1,5 раза;
• рост пропускной способности Сочинского транспортного узла – не менее чем на 25%;
• увеличение эффективности использования грузового транспорта – не менее чем в 2 раза.
Олимпийские наработки в части внедрения навигационно-связной аппаратуры ГЛОНАСС и организации информационного взаимодействия, межсерверного обмена нашли своё развитие, в том числе при разработке приказа Минтранса России от 31.07.2-12 № 285 «Об утверждении требований к средствам навигации, функционирующим с использованием навигационных сигналов системы ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS…». Именно «сочинский протокол», как его называет профессиональное сообщество, лёг в основу этого и ряда других нормативных актов.
Технологии ГЛОНАСС для управления олимпийскими пассажирскими перевозками
Обязательства Российской Федерации, задачи по обеспечению качества и безопасности пассажирских перевозок в период проведения Олимпийских игр определили высочайший уровень требований к построению и организации управления пассажирскими перевозками. Основными нормативными документами, определяющими организацию и управление олимпийскими пассажирскими перевозками, были:
• Постановление Правительства от 22.10.12 № 1084 «О мерах по организации перевозок пассажиров автомобильным и железнодорожным транспортом в период организации и проведения XXII Олимпийских зимних игр…»;
• Указ Президента РФ от 19 августа 2013 г. № 686 «Об особенностях применения усиленных мер безопасности в период проведения XXII Олимпийских зимних игр и XI Паралимпийских зимних игр 2014 года в Сочи».
В рамках создания АСУ Логистического транспортного центра для реализации требуемого функционала была разработана сквозная технология управления пассажирскими перевозками, включающая этапы:
• планирование и моделирование сценариев транспортного обслуживания для каждого дня проведения Игр;
• формирование электронных паспортов маршрутов и расчёт расписаний движения транспорта;
• управление выпуском транспортных средств на линию;
• диспетчерское управление движением маршрутизированного олимпийского и городского, а также заказного олимпийского транспорта;
• взаимодействие с информационными системами управления железнодорожными и авиационными перевозками;
• информирование пассажиров;
• обеспечение безопасности в салонах транспортных средств, в т.ч. видеонаблюдение;
• формирование отчётности о выполненной транспортной работе и ведение взаиморасчётов с автоперевозчиками.
Обеспечение реализации указанного функционала потребовало применения разнообразной навигационно-связной аппаратуры ГЛОНАСС/GPS, оборудования видеорегистрации для оснащения следующих транспортных средств:
• городских автобусов;
• «олимпийских» автобусов, обслуживающих специально созданные маршруты доставки зрителей на спортивные объекты;
• микроавтобусов и легковых автомобилей, обеспечивающих перевозки олимпийских клиентских групп (члены олимпийской семьи, представители СМИ, маркетинговые партнёры и пр.);
• мобильных диспетчерских центров.
Функции, состав бортового оборудования, требования к монтажу, настройкам и функционированию определялись утверждёнными техническими требованиями. В частности, типовой состав оборудования для оснащения автобусов включал:
• навигационно-связной терминал;
• видеорегистратор, коммутируемый с навигационно-связным терминалом;
• внешний 3G-модем передачи данных;
• от 4 до 8 внутренних и внешних видеокамер;
• комплект датчиков задымления и повышения температуры;
• электронную систему информирования пассажиров в составе 4 информационных табло, автоинформатора.
Данный комплект аппаратуры обеспечивал функции по диспетчерскому управлению перевозками, обеспечению безопасности и видеонаблюдению в салоне транспортного средства, голосовое и визуальное информирование пассажиров.
Стоит отметить, что состав комплекта бортового оборудования, применяемого для оснащения олимпийских автобусов, впоследствии был практически идентично повторен и для целей оснащения подвижного состава в Москве (ГУП «Мосгортранс») в рамках реализации программы «ИТС-Москва» и в Московской области (ГУП МО «Мострансавто»).
Для обеспечения управления микроавтобусами и легковыми автомобилями, обеспечивающими перевозки олимпийских клиентских групп, необходимо было реализовать функции как on-line мониторинга транспорта, так и оперативной передачи на борт информации о плановых точках маршрута, расписании подачи транспортных средств, движении, реализовать на борту транспортного средства функции прокладки маршрута по карте местности, навигации, текстового и голосового общения диспетчера с водителем. Данный функционал был реализован специализированным программным обеспечением, устанавливаемым на смартфонах, использующих Android-платформу.
Вся информация о движении маршрутных транспортных средств передавалась в АСУ Логистического транспортного центра и в дальнейшем, в том числе, использовалась для информирования пассажиров, расчёта прогнозного времени прибытия транспортного средства на остановки, вывода этой информации на электронные табло остановочных павильонов, на портал информирования и мобильные приложения.
Кроме того, навигационная информация о движении пассажирского транспорта использовалась как справочная для подтверждения объёмов выполненной транспортной работы и дальнейших финансовых взаиморасчётов с компаниями-перевозчиками.
Созданная автоматизированная система управления пассажирскими перевозками подтвердила эффективность на практике, обеспечив, по оценкам Международного олимпийского комитета и экспертов по транспорту, необходимый уровень транспортного обслуживания на всех проводимых Олимпийских играх.
Олимпийское наследие: движение без остановки
Опыт, приобретённый в ходе создания системы транспортного обеспечения подготовки и проведения Олимпийских игр в Сочи, вероятно, может найти применение в транспортной отрасли. При этом нужно внимательное изучение существующих и вновь появляющихся требований и технических возможностей. Из наиболее важных таких тенденций, на мой взгляд, можно отметить:
• динамичное развитие технологий мобильной связи, рост скоростей и объёмов передачи данных;
• значительное увеличение объёмов, структуры и состава информационных потоков между бортовым оборудованием транспортных средств и информационными системами, существенный рост количества оснащаемых транспортных средств;
• появление новых разнообразных потребностей со стороны пользователей: государственных и частных организаций, перевозчиков, пассажиров.
Новые функциональные требования, новые технические возможности ведут к быстрому устареванию вчера ещё самых передовых решений. С уверенностью можно сказать, что широко распространённое в настоящий момент навигационно-связное оборудование, основу которого составляет основанный на «олимпийских» технических требованиях комплект БНСО, в настоящий момент уже устарело, не соответствует современному уровню и нуждается в существенном, революционном развитии.
К основным недостаткам конкретного комплекта оборудования можно отнести:
• применение в навигационно-связном оборудовании технологий связи второго поколения (2G). Ведёт к принципиальным ограничениям как по скоростям передачи телематических данных, так и к невозможности приоритезации их передачи, зачастую к прекращению передачи, что особенно критично в условиях высокой нагрузки на сотовые сети (массовое скопление абонентов, занятость свободных каналов);
• применение аналогового видеорегистратора, низкая надёжность используемых на борту средств хранения информации в условиях вибраций, значительные объёмы записываемой информации и ограничения по возможности её мобильной передачи. Ведёт к нестабильности работы оборудования и значительным эксплуатационным затратам;
• применение на борту транспортного средства нескольких GSM-модемов (2, 3 и более, в зависимости от конфигурации комплекта) и, соответственно, нескольких СИМ-карт оператора связи. Ведет к росту эксплуатационных затрат на связь, риску неработоспособности системы ввиду отключения любой из СИМ-карт «за неуплату» на фоне невозможности резервирования канала передачи информации;
• разнотипность, неунифицированность оборудования, кабельных линий, интерфейсов настройки и проверки работоспособности оборудования. Ведёт к значительным затратам на монтаж, настройку и обеспечение эксплуатации и функционирования оборудования;
• принципиальная невозможность или существенная сложность развития бортового комплекса и реализации нового функционала, например: мобильная реклама в салоне транспорта, сервисы для маломобильных групп граждан (в том числе инвалидов по зрению).
Отдельным принципиальным вопросом является юридическая невозможность использования существующих моделей навигационно-связного оборудования, не являющихся сертифицированными средствами измерения, для целей документирования событий и происшествий, ведения взаиморасчётов с автоперевозчиком за объёмы выполненной транспортной работы.
Однозначно можно констатировать, что применение такого навигационно-связного оборудования для оснащения транспортных средств не обеспечит выполнение современных требований качества и безопасности перевозок.
Представляется крайне актуальным инициация разработки с учётом наработанного опыта нового поколения комплекта навигационно-связного оборудования для оснащения пассажирских автотранспортных средств.
Основными подходами к такой разработке должны стать:
• реализация комплекса бортового оборудования на базе унифицированного бортового компьютера;
• использование для приёма/передачи данных единого центра связи с технологией связи 3G/4G и с возможностью организации резервирования на уровне каналообразующего оборудования;
• использование цифровых технологий и форматов видеозаписи для повышения качества видеозаписи;
• использование унифицированного цифрового интерфейса для подключения бортового оборудования;
• использование сертифицированных как средства измерения средств высокоточной навигации для снижения погрешностей определения местоположения.
Безусловной выгодой от такого шага станет как повышение уровня оказываемых сервисов и безопасности на транспорте, так и снижение стоимости владения бортовым навигационно-связным комплексом.
Статья опубликована в журнале «Вестник ГЛОНАСС», № 2(24) 2015