О концептуальных подходах формирования и развития Интеллектуальных Транспортных Систем в России

О концептуальных подходах формирования и развития Интеллектуальных Транспортных Систем в России

Л.Н.Козлов, доктор транспорта, действительный член Российской Академии транспорта, Вице-президент Международного конгресса промышленников и предпринимателей, член Совета директоров и Комитета по политике Интеллектуальных Транспортных Систем Международной Дорожной Федерации,

Б.Е.Циклис, кандидат технических наук, Генеральный директор Федерального государственного учреждения «Дирекция по управлению федеральной целевой программой «Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах»,

Ю.М.Урличич, доктор технических наук, член Президиума Российской академии космонавтики им. К.Э. Циолковского, Генеральный директор — генеральный конструктор ФГУП «Российский научно-исследовательский институт космического приборостроения»,генеральный конструктор системы ГЛОНАСС, председатель Совета Ассоциации «ГЛОНАСС/ГНСС-Форум».

19.06.2009

Позитивные изменения в облике мирового транспорта на рубеже 21 века  сопровождаются рядом негативных последствий, масштабы и значимость которых дают основания оценивать их как стратегические вызовы национального и даже континентального масштаба. К их числу относятся неприемлемый уровень людских потерь, рост потребления невозобновляемых источников энергии и негативного влияния на окружающую среду, постоянно растущие задержки людей и грузов на всех видах транспорта, связанные как с объективным недостатком мощностей транспортной инфраструктуры, так и с низким уровнем управления транспортными потоками. 

1. ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНЫЕ ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ В МИРЕ

Мировым транспортным сообществом решение найдено в создании уже не систем управления транспортом, а транспортных систем, в которых средства связи, управления и контроля изначально встроены в транспортные средства и объекты инфраструктуры, а возможности управления (принятия решений), на основе получаемой в реальном времени информации, доступны не только транспортным операторам, но и всем пользователям транспорта. Задача решается путем построения интегрированной системы: люди — транспортная  инфраструктура — транспортные средства, с максимальным использованием новейших информационно-управляющих технологий. Такие «продвинутые» системы и стали называть интеллектуальными.

В последнее 10 лет словосочетание «Интеллектуальные Транспортные Системы» (Intelligent Transport Systems) и соответствующие аббревиатуры — ИТС, ITS — стали обычными в стратегических, политических и программно-целевых  документах развитых стран.

При наличии определенных различий в толковании понятия ИТС в разных странах обобщающим может быть определение: «Интеллектуальные транспортные системы (ИТС) — это системная интеграция современных информационных и коммуникационных технологий и средств автоматизации с транспортной инфраструктурой, транспортными средствами и пользователями, ориентированная на повышение безопасности и эффективности транспортного процесса, комфортности для  водителей и пользователей транспорта»

Идея ИТС, в своей основе, уже практически реализована в глобальном масштабе под руководством ИКАО в гражданской авиации. Благодаря стандартам и руководящим документам управление международными полетами, работой аэропортов и обслуживание пассажиров с использованием информационных и коммуникационных технологий в концептуальном и технологическом плане гармонизированы. Все воздушные суда  имеют средства связи, автономной спутниковой навигации, системы автоматического пилотирования, предотвращения столкновений в воздухе, управления посадкой и др. Наземные службы располагают технологиями постоянного контроля и управления в условиях плотного и эшелонированного воздушного движения.

 Мировой опыт и инструменты реализации ИТС

Начиная с 80-х годов большинство стран Европы, Азиатско-Тихоокеанского региона и США целенаправленно и систематически продвигают ИТС в качестве центральной темы в осуществлении транспортной политики.

Япония — одна из первых стран в мире, которая в 1973 году приступила к проведению исследований по ИТС и реализации комплексной системы управления автомобильным транспортом. В 1996 году пять министерств Японии, объединенных в Штаб, возглавляемый Премьер-министром, с участием академических кругов, промышленности, и специально созданной структуры «ИТС-Япония», начали реализовывать «Комплексный план для ИТС в Японии». Фаза развития ИТС после 2010 года под девизом «Зрелость ИТС – Инновационное развитие социальных систем» является заключительным периодом этого проекта и позиционируется как базовая система  для достижения общенациональных эффектов.

В 2003 году обществом ИТС Япония был подготовлен еще один этапный документ – «Стратегия развития ИТС в Японии», в котором декларируется система трех «нулевых» целей:

1. Япония – зона нулевых потерь на дорогах; 2. Япония – зона нулевых задержек на дорогах; 3.Япония – зона комфортабельных транспортных условий (зона нулевых неудобств).

В США развитие ИТС базируется на национальных программах, реализуемых Министерством транспорта. В 1991 году Конгресс США законом ISTEA впервые учредил, разработанную Минтрансом США, Федеральную программу — Пятилетний национальный программный план развития ИТС. В 1996 году началась разработка Программы стандартов ИТС по списку критических интерфейсов.

В 1998 году в соответствии с законом TEA-21 началась разработка Научно-исследовательской программы ИТС и Программы развертывания ИТС, определена ведущая роль Минтранса США в продвижении интегрированной ИТС, созданы структуры федерального уровня, в т.ч. Объединенный офис программы ИТС, который финансирует НИР, управляет эксплуатационными испытаниями, координирует разработку стандартов и действия Федеральных агентств.

Большинство государственных инициатив, таких как «Национальная архитектура ИТС», «Программа разработки стандартов», «Информационные системы и сети для коммерческих транспортных средств (CVISN)», «Программы общественного городского транспорта, сельские ИТС, мероприятия по безопасности пассажиров» и «Оценочная программа» создали основу, на которой в январе 2002 года построена «План-Программа Национальной интеллектуальной транспортной системы: Видение на 10 лет» и разработан критический интерфейс для взаимодействия на региональном, штатном и национальном уровнях. Учреждена «Национальная расчётная палата ИТС» для обмена  информацией и формирования политики.

Таким образом, в США создана система постоянно обновляемых официальных стратегических и программных документов по развитию ИТС, которая охватывает все уровни планирования — от стратегического до текущего, гарантируя на законодательном уровне участие государства  в исследованиях, разработках и  развертывании ИТС.

В Азиатско-Тихоокеанском регионе, дорожно-транспортные проблемы становятся все более и более серьезными из-за высокой концентрации населения в городах и резкого роста моторизации во многих странах. В Китае Министерство коммуникаций приступило к  развитию ИТС в 1997 году с создания  лаборатории и Национального центра инжиниринга и технологий ИТС. Центр представляет команду исследователей из 40 различных институтов высшего образования типа Пекинского Университета Аэронавтики и Астронавтики, Пекинского Университета Почты и Телекоммуникаций и т.д. В 2000 году Министерство науки и техники и более 10 заинтересованных министерств и комиссий совместно учредили Национальную группу по координации ИТС и Национальный офис ключевых проектов и предприятие ИТС-технологий, подведомственными Центру ИТС. В 2003 году создан «Китайский Национальный технический комитет по стандартизации ИТС», в 2007 году принята  «Стратегия развития ИТС Китая». Созданы институциональные основы для поэтапного и планомерного развития ИТС.

Развитие ИТС в Китае осуществляется на плановой основе под полным контролем государства. Соответствующие задания на разработку и внедрение ИТС-сервисов отражаются в пятилетних планах развития экономики. Первоочередные проекты ИТС в Китае реализованы в системе сбора платежей на платных дорогах, что тесно связано с политикой развития сети скоростных автодорог страны, которые уже сегодня есть во всех провинциях, кроме Тибета. К декабрю 2006 г. запущено 160 систем электронной оплаты пошлин на 64 скоростных автомагистралях с общей протяженностью 3200 километров.

Европейский Союз в 2006 году принял политический документ «Европа в движении. Устойчивая мобильность для нашего континента», в котором выдвинута Концепция интеллектуальной мобильности (intelligent mobility). Отмечается, что в долгосрочном периоде автомобили, поезда или суда должны иметь столь же развитое оборудование связи, навигации и управления, что и самолеты.

В феврале 2009 года Комиссия ЕС выпуском  ЗЕЛЕНОЙ КНИГИ «TEN-T: Обзор стратегии» начала процесс фундаментального пересмотра политики Трансъевропейской транспортной сети, определив конечной целью своей политики формирование единой мультимодальной сети.Вводится новый Концептуальный принцип развития приоритетной транспортной сети взамен действующего принципа приоритетных проектов, что инициирует процесс интеграции сетей и более системное использование узловых соединений (где чаще всего возникают заторы) — морских и воздушных портов в качестве пунктов входа в сеть и основных пунктов межмодального соединения. ИТС отводиться роль мостового соединения между жесткой инфраструктурой и интеллектуальным транспортом, ключа к достижению целей транспортной политики.

Понимание того факта, что реальное развертывание ИТС возможно только на основе соединения усилий государств и частного сектора (причем, роль последнего будет возрастать по мере роста рыночной привлекательности ИТС-сервисов) привело к  созданию в 1991 году, одновременно с Японией и США, некоммерческой организации — общества ERTICO  (ИТС Европа). Цели ERTICO состоят в содействии координированию усилий по развитию ИТС в Европе  от научных исследований до рыночных инвестиций.

Общество успешно организует десятки проектов и инициатив в сфере ИТС и к настоящему времени является европейским лидером в этой сфере. Проекты ИТС включены в стратегические документы по развитию транспорта, рамочные программы исследований и разработок Евросоюза, в том числе, связанные с использованием GNSS ГАЛИЛЕО.

В качестве общеевропейской программы ERTICO выступила с  инициативой по оборудованию транспортных средств специальными устройствами для определения местонахождения попавшего в аварию транспортного средства и вызова экстренных служб к месту ДТП.

Общественная инициатива ERTICO привела к принятию Еврокомиссией программы «e-call» («экстренный вызов»), которая с 2010 года должна стать общеевропейским законом. В странах ЕС, подписавших меморандум по внедрению программы «экстренный вызов», законодательно устанавливаются требования к автопроизводителям оборудовать поставляемые для продажи автомобили телематическими блоками, которые позволяют точно определить место ДТП по спутниковой навигации и в автоматическом режиме через диспетчерские центры вызвать необходимую помощь. В Финляндии, например, решили внедрить программу «экстренный вызов» не дожидаясь принятия общеевропейского Закона.

Еще одной страной, утвердившей недавно государственную программу «экстренный вызов», является Бразилия, где наблюдается высокая статистика погибших и пострадавших в результате ДТП.

Сфера активного развития ИТС

Реализация ИТС глобальном масштабе стала возможной только в условиях насыщенного коммуникационного пространства, когда нет проблем с дешевой передачей  значительных объемов цифровой информации в реальном времени в любой точке транспортной сети.

Сфера продвижения ИТС в мировой практике варьируется от решения проблем общественного транспорта, существенного повышения безопасности дорожного движения,  ликвидации заторов в транспортных сетях, повышения производительности интермодальной транспортной системы (включая автомобильный, железнодорожный, воздушный и морской транспорт) до экологических и энергетических проблем.

Сегодня наиболее активно развиваются базовые технологии для транспортной инфраструктуры и транспортных средств:

1. Интеллектуальные системы для инфраструктуры:

  • Управление движением на автомагистралях
  • Коммерческие автоперевозки
  • Предотвращение столкновений транспортных средств и безопасность их движения
  • Электронные системы оплаты транспортных услуг
  • Управление при чрезвычайных обстоятельствах
  • Управление движением на основной уличной сети
  • Управление ликвидацией последствий ДТП
  • Управление информацией
  • Интермодальные грузовые перевозки
  • Контроль погоды на автодорогах
  • Эксплуатация автодорог
  • Управление общественным транспортом
  • Информация для участников движения

2. Интеллектуальные системы для  транспортных средств:

  • Системы предотвращения столкновения
  • Системы уведомления о столкновении
  • Системы помощи водителю

Одно из основных направлений развития ИТС в Европе, США и Японии, которое активно продвигается последние 15 лет — реализация концепции интеллектуального автомобиля. Работает международная программа «Транспортные средства повышенной безопасности». Уже первые опыты использования бортовых интеллектуальных систем показали, что они способны уменьшить число ДТП на 40%, а число ДТП со смертельным исходом на 50%.

Под термином «бортовые интеллектуальные системы» в ЕЭК ООН понимают системы, установленные на автомобиле в целях повышения его безопасности и использующие информацию, которая поступает как непосредственно от  бортовых  датчиков автомобиля, так и от дорожной инфраструктуры или других источников.

В настоящее время уже находятся в продаже или проходят полигонные испытания более десяти типов бортовых ИТС — Система поддержания дистанции в плотном транспортном потоке; Система удержания автомобиля на полосе; Система оповещения об усталости (дремоте) водителя; Система предотвращения боковых столкновений; Система удержания автомобиля при движении по кривой; Система обнаружения мотоциклистов и др.

Бортовые ИТС реализуют, как минимум, четыре функции:

  • оказывают водителю помощь в предвидении дорожной обстановки,
  • побуждают его к действиям по предотвращению опасной ситуации,
  • снижают утомляемость водителя, принимая часть нагрузки по управлению автомобилем на себя,
  • автоматически берут управление на себя, если водитель самостоятельно не смог выполнить необходимые действия по предотвращению ДТП, либо снижая тяжесть его последствий.

Сегодня в Японии ИТС-оборудование устанавливается как штатное на всех автомобилях высокого и среднего класса. Объем продаж постоянно растет. По состоянию на декабрь 2008 года число продаваемых бортовых устройств достигло 23,2 млн. единиц и более 33,9 млн. единиц автомобильной навигационной системы.

 Некоторые выводы из мировой практики развития ИТС

Усилия государств и международных организаций, научного и бизнес сообществ и общественности сфокусированы в сфере общественного транспорта, личных автомобилей и интермодальных перевозок в ключевых зонах — повышение безопасности дорожного движения; борьба с задержками и заторами в транспортных сетях, повышение производительности интермодальной транспортной системы.

Развитие ИТС методологически базируется на системном подходе, формируя ИТС именно как системы, а не отдельные модули (сервисы). Подходы к созданию ИТС основываются на принципе модернизации, реинжиниринга действующих транспортных систем. Отсюда следуют важные принципы поэтапного развития и модульности создания ИТС.

Формируется единая открытая архитектура системы, протоколы информационного обмена, формы перевозочных документов, стандартизация параметров используемых технических средств связи, контроля и управления, процедур управления и т.д.

Организационно-методической основой развития ИТС служат национальные концепции развития ИТС, национальные архитектуры ИТС и Программы развития, важным инструментом привлечения новых игроков на этот рынок стало формирование рыночных пакетов ИТС.

С 2000 года общество стало ощущать результаты от развертывания ИТС.

Водители получили автомобили, оснащенные средствами безопасности, новые технологии и информацию о поездке и о дорожном движения в реальном времени.

Правительственные агентства увидели новые возможности систем контроля и управления дорожным движением в реальном времени.

Рынки развились до уровня использования в практической транспортной деятельности новых технологий. Начали реализовываться коммерческие проекты создания ИТС. По данным Ассоциации “ITS America” к 2015 году мировой объем продаж ИТС составит более 400 млрд. долларов США. Европейский рынок оценивается величиной 100-130 млрд. Евро.

Государственно-частное партнерство стало рассматриваться как средство для привлечения инвестиций частного сектора в научно-исследовательские работы и развитие ИТС, наряду с правительством, с сохранением ведущей роли последнего в формировании политики и планов развития ИТС. Около 80 процентов инвестиций в ИТС делаются частным сектором, государство вкладывает 20 процентов инвестиций в создание транспортной инфраструктуры, на которой ИТС-товары и услуги могут развиваться и реализовываться.

Развитие ИТС сегодня — высокоорганизованный процесс. Создана его нормативно-правовая база. Отлажен процесс стратегического и текущего планирования развития ИТС. Созданы специальные организационные структуры. Отлажен процесс бюджетного финансирования разработок и реализации пилотных проектов развертывания ИТС на национальном уровне.

Взаимодействие государства, промышленников, частного бизнеса, научного сообщества и пользователей обеспечивается созданием национальных и континентальных обществ (ассоциаций), таких как ИТС Америка, ЭРТИКО (ИТС Европа), ИТС Япония и другие.

Важную роль в распространении знаний и опыта развития ИТС, установлении глобальных контактов в ИТС-сообществе играют ежегодные всемирные и европейские конгрессы ИТС, сопровождающиеся выставками и образовательными программами.

 2. СОСТОЯНИЕ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ В РОССИИ

В России, несмотря на отсутствие до настоящего времени планомерных работ по комплексному развитию ИТС, имелось и имеется достаточно много примеров попыток развития локальных элементов и систем, относящихся по современной терминологии к ИТС. Это, созданные в конце 20 века, системы контроля и управления движением транспортных средств на всех видах транспорта, системы управления перевозками грузов и пассажиров, системы информирования и продажи билетов и другие информационно-управляющие системы.

В настоящее время в России достаточно активно разрабатываются отдельные разрозненные элементы ИТС, что диктуется текущими потребностями рынка, а не долговременной стратегией. Наблюдается четыре процесса, связанных с развитием ИТС:

  • разработка различными предприятиями и организациями собственных моделей ИТС;
  • адаптация зарубежной и отечественной радиоэлектронной аппаратуры;
  • предоставление локальных услуг (в основном мониторинга и дистанционной охраны автотранспорта) на основе разработок зарубежных фирм;
  • широкая продажа бортовых комплексов сухопутной навигации и комплектующих.

В области ИТС действует около 200 государственных и частных предприятий (производители, интеграторы, сервисные фирмы, провайдеры, дилеры), деятельность которых никак не координируется и не регламентируется в государственном масштабе.

Каждый из видов транспорта развивает корпоративные информационные системы, направленные исключительно на решение внутренних задач, а не на интеграцию с информационными системами смежных видов транспорта.

Современное состояние рынка ИТС в России отличает разрозненность, фрагментарность, отсутствие национальных стандартов, несистемные контакты (а практически отсутствие таковых) с международными Ассоциациями ИТС.

Стихийное развитие локальных и корпоративных систем формирует среду, когда  интеграция в Единую интеллектуальную транспортную систему России окажется технически невозможной. Имеются и внешние угрозы — существующие проекты разрозненных элементов российских систем ИТС, в силу несогласованности с международными стандартами могут спровоцировать  переключение международных транзитных перевозок в обход территории России.

Возрастание объёмов грузопассажирских перевозок  неизбежно приводит к нарастанию  глобальных проблем:

  • чрезвычайно высокому уровню аварийности и количества человеческих жертв на транспорте,
  • недопустимо большой нагрузке на окружающую среду,
  • резкому снижению эффективности перевозок («пробки», задержки),
  • снижению эффективности комбинированых перевозок.

Ежегодно в России в результате ДТП погибает порядка 30 тыс. человек и получают травмы более 250 тыс. человек, тяжесть дорожно-транспортных происшествий  составляет 14,0 (человек погибших на 100 пострадавших в ДТП), тогда как в развитых странах Европы, Японии и США этот показатель не превышает 2,0. Из-за несвоевременного реагирования экстренных служб для оказания необходимой медицинской и технической помощи на месте происшествия погибают 56% пострадавших. В 93 случаях из 100 причиной аварий становятся неправильные действия участников дорожного движения. Ущерб экономики в результате ДТП оценивается в 2.6% ВВП, что составляет порядка 476 млрд. руб. До 80% общероссийских объёмов грузовых перевозок осуществляется автотранспортом через территории крупных городов, резко увеличивая количество заторов в улично-дорожной сети.

Реализация федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах» за период 2006-2008 гг.

В субъектах Российской Федерации действуют достаточно скоординированные с федеральной (или находящихся в стадии координации) 83 региональных и 1490 муниципальных программ по организации безопасности дорожного движения (ОБДД). Мероприятия, выполняемые в рамках федеральной и региональных программ, были направлены на повышение правового сознания и предупреждение опасного поведения участников дорожного движения, улучшение организации движения транспортных средств и пешеходов в городах, развитие системы оказания помощи пострадавшим в результате ДТП людям, совершенствование нормативно-правовых, методических и организационных основ управления деятельностью в сфере безопасности дорожного движения.

За три года на реализацию мероприятий Программы было выделено 15,5 млрд. рублей, в том числе 7,8 млрд. рублей из федерального и 7,7 млрд. рублей из бюджетов субъектов Российской Федерации. В последние годы отмечается существенный рост ассигнований на мероприятия по ОБДД субъектами Российской Федерации. В 2008 году финансовые вложения регионов России почти в 3 раза возросли по сравнению с 2006 г., что свидетельствует о повышении внимания к проблеме со стороны представительных и исполнительных органов власти на региональном уровне.

За это время сформировалась достаточно устойчивая тенденция уменьшения транспортного и социального риска, тяжести последствий ДТП, основных показателей детского дорожно-транспортного травматизма, что свидетельствует об эффективности принимаемых профилактических мер и об управляемости процесса снижения аварийности.

В 2008 году количество лиц, погибших в результате дорожно-транспортных происшествий, по сравнению с  2004 годом уменьшилось на 4570 человек, что в 4,6 раза больше прогнозируемых показателей. При этом снижение основных показателей аварийности зафиксировано в 66 субъектах Российской Федерации. В целом с 2006г. по 2008 г. в результате реализации программно-целевого подхода в деятельности по обеспечению безопасности дорожного движения были сохранены жизнь и здоровье более  7,5 тысяч человек.

Прошедший трехлетний этап реализации Программы (2006-2008 гг.) в значительной части можно рассматривать как информационно-поисковый, а достигнутые результаты по сокращению числа погибших при ДТП людей в сравнении с базовым 2004 годом не могут еще оцениваться как абсолютно устойчивое состояние системы ОБДД. Очевидно, что обеспечение устойчивого состояния системы ОБДД, в том числе последовательное планомерное снижение числа погибших в результате ДТП, невозможно без применения современных средств и технологий на транспорте и в транспортной инфраструктуре.

Проведенные исследования свидетельствуют о значительном ухудшении условий дорожного движения в крупных городах Российской Федерации. Скорость движения наземного транспорта упала практически до скорости пешеходного движения, количество задержек в движении, заторов превысило все допустимые нормы. Резко ухудшается экологическая обстановка. Основная причина такого положения — неподготовленность улично-дорожных сетей к приему и обслуживанию резко возрастающих транспортных потоков. Этот вывод подтверждается реальными условиями дорожного движения в Москве, Санкт-Петербурге, других городах-«миллионниках». По мнению экспертов и специалистов, главная причина сложившегося положения — интеллектуальное отставание в научной базе, производстве, проектировании, внедрении эффективных технологий в управление транспортными и пешеходными потоками.

Первоочередными задачами Программы, направленными на решение указанных проблем, являются:

  • создание условий для безостановочного движения на основе формирования и ввода в действие центров управления дорожным движением в городах с высокой интенсивностью и плотностью дорожного движения;
  • создание условий для приоритетного движения общественного и специального транспорта;
  • формирование системы предупреждения ДТП, снижения тяжести их последствий на базе современных технологий с использованием системы «ГЛОНАСС», интеллектуально-информационных конструкций, объединяющих программные разработки 2006-2008 гг.;
  • максимально возможное внедрение аппаратно-программых комплексов, систем дистанционного и автоматизированного контроля за скоростными режимами дорожного движения и поведением участников дорожного движения;
  • широкое применение эффективных информационных систем взаимодействия с органами и службами оказания помощи и ликвидации последствий ДТП.

Следует отметить, что в сегодня в Российской Федерации на государственном уровне не проработана стратегия развития как интеллектуально-информационных систем в целом и их основных компонентов, автоматизированных систем управления дорожным движением (АСУДД), так и других систем управления, интегрально входящих в систему обеспечения общественной безопасности. При этом эксплуатирующиеся в стране системы АСУДД в большинстве случаев относятся к системам «первого поколения», что объясняется попыткой простейшими средствами регулирования добиться улучшения ситуации.

Стране нужна транспортная система нового поколения, соответствующая сценарию инновационного развития. Вектор этого развития задан шестью Целями Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года. Отсутствие должной активности государственных органов в этом направлении негативно скажется в ближайшем будущем на эффективности формирования ИТС и сделает проблематичным успешный переход транспорта на инновационный путь развития в стратегической перспективе.

В России отсутствует единая политика, концепция и другие атрибуты зрелого процесса развертывания ИТС. Этот термин даже не употребляется в стратегических документах по транспортной политике страны.

Более того, прошедший 7 апреля 2009 года в Москве Первый Российский Международный Конгресс по ИТС продемонстрировал отсутствие у большинства докладчиков единого представления о том, что такое Интеллектуальные Транспортные Системы. В стране отсутствуют официальные организационные структуры, ответственные за развитие ИТС, как основного средства инновационного развития транспорта.

«Сегодняшнее состояние транспортной системы явно отстает от растущих потребностей России. Более того, неразвитость транспортной инфраструктуры уже стала «тормозом» экономики и сдерживает ее переход на инновационный путь развития. И нам жизненно важно перейти от простого поддержания транспортной системы к ее качественному развитию. … Причем на самой современной технологической базе. Это прямая обязанность государства – развитие инфраструктуры». (В.В.Путин, выступление на совещании по вопросам развития транспорта, 20 мая 2008 г., г. Сочи)

 3.КОНЦЕПЦИЯ, АРХИТЕКТУРА И НАЦИОНАЛЬНАЯ ПРОГРАММА РАЗВЕРТЫВАНИЯ ИТС РОССИИ

Концепция «интеллектуализации» транспорта рассматривается как главное средство для эффективного ответа на глобальные вызовы в условиях коммуникационного общества и инновационной экономики. Несмотря на наличие сложившейся и апробированной в мире общей концеп­ции развития ИТС, практически все страны имеют свои национальные концепции ИТС, что зафиксировано в том или ином государственном документе.

Концепция ИТС представляет собой видение пользовательских услуг, идеологии построения системы, постановки задач и разработки планов системного и эффективного продвижения ИТС в России.

Концептуальную схему построения ИТС следует рассматривать как организацию системной формы взаимодействия всех видов транспорта, наиболее эффективное использование транспортного ресурса за счет совместных транспортных операций с наиболее рациональными вариантами структурно-поточных схем движения пассажиров и грузопотоков, обеспечивая качество транспортных услуг.

При разработке концепции следует учитывать возможности и этапы развития отечественной глобальной навигационной спутниковой системы ГЛОНАСС, которая  являясь основой координатно-временного обеспечения Российской Федерации, уже сейчас  используется в различных областях социально-экономической сферы для:

  • навигации  наземных, воздушных, морских, речных и космических средств, управления транспортными потоками на всех видах транспорта, контроля перевозок ценных и опасных грузов, контроля  рыболовства в территориальных водах, проведения  поисково-спасательных операций, мониторинга  окружающей среды;
  • геодезической съемки  и определения  местоположения географических объектов с сантиметровой точностью при прокладке нефте- и газопроводов, линий электропередач, в строительстве;
  • синхронизации  в системах связи;
  • решения  фундаментальных геофизических задач;
  • персональной  навигация индивидуальных потребителей.

Круг применения технологий спутниковой навигации постоянно расширяется, и сейчас даже трудно представить какие еще области применения космических навигационных систем появятся с повышением точности позиционирования в реальном времени в абсолютном пространстве. Для России, с ее обширной территорией и инфраструктурой, которая требует глубокой модернизации, значение внедрения средств спутниковой навигации возрастает многократно.

Успешная реализация федеральной целевой программы «Глобальная навигационная система» позволит России сохранить свой суверенитет в области навигации, сделать систему ГЛОНАСС конкурентоспособной по отношению  к американской системе GPS и европейской GALILEO, создать действительно нужную потребителям систему, как в России, так и за рубежом.

Кроме того, в качестве основы для создания ИТС в России необходимо использовать Региональные навигационно-информационной системы (РНИС), создающиеся в настоящее время на базе системы ГЛОНАСС с целью повышения  качества выполнения государственных функций и предоставления государственных услуг в части транспортного комплекса региона.

Основными задачами РНИС являются:

  • управление транспортными средствами предприятий;
  • моделирование, прогнозирование и оптимизация движения транспортных средств;
  • автоматический контроль фактов нарушения регламентов работ, выполняемых транспортными средствами;
  • планирование, диспетчерское управление государственным и муниципальным транспортом (пассажирский транспорт, транспорт жилищно-коммунального хозяйства (ЖКХ), скорой помощи и т.п.);
  • контроль выполнения государственных и муниципальных контрактов на работы, связанные с осуществлением транспортной работы (пассажирские перевозки, вывоз отходов, очистка улиц и т.д.);
  • контроль перевозок опасных и ценных грузов;
  • контроль перевозок крупногабаритных грузов;
  • планирование и управление транспортными средствами органов внутренних дел;
  • планирование и управление транспортными средствами региональных и местных структур МЧС;
  • информационное обеспечение специальных служб при возникновении криминальных или чрезвычайных ситуаций на транспорте для экстренного реагирования на них;
  • оптимизации маршрутов движения транспортных средств (в т.ч. пассажирского транспорта) с учетом организации дорожного движения, транспортного обслуживания и состояния транспортных (пассажирского) потоков;
  • информирование граждан и организаций о функционировании транспортного комплекса региона.

РНИС представляет собой трехуровневую структуру:

  • уровень предприятия (ПТП, АТП, ЖКХ, УВД и т.д.);
  • уровень муниципального образования
  • уровень субъекта Российской Федерации.

В настоящее время следует определить последовательность и этапы развёртывания РНИС, а в перспективе ИТС  на федеральном, региональном и муниципальном уровнях, предусматривать открытость их архитектуры.

В Концепции следует с самого начала определить первоочередные приоритеты, в частности, внедрение ИТС в крупных городах, развитие сети федеральных и строительство платных автодорог с обязательным развертыванием современных ИТС-компонентов, формирование международных транспортных коридоров в соответствии с принятыми в Европе стандартами ИТС, предусмотреть технические возможности развертывания коммерческих ИТС-сервисов, включая выделение мест для размещения оборудования в полосах отвода.

ИТС – система сервисная. Поэтому в основу построения архитектуры должна быть положена информация о возможных потребностях в ее услугах для  пользователей. В мировой практике определены пять основных типов пользователей ИТС: водители, пешеходы и велосипедисты, пассажиры общественного транспорта, перевозчики, транспортные операторы и службы эксплуатации транспортной инфраструктуры.

Перечень пользовательских услуг ИТС служит основой для формирования Национальной архитектуры ИТС параллельно с проведением эффективной и систематической научно-исследовательской работой и деловой деятельностью. Он также дает  понимание необходимости внедрения ИТС. Более полным представляется следующее определение термина: Национальная архитектура ИТС – это структура связанных подсистем, которые вместе обеспечивают предоставление пользовательских услуг с использованием своих функциональных возможностей и определенных интерфейсов между собой.

Архитектура ИТС обычно содержит более 150 пользовательских сервисов и определяет:

  • функции, для выполнения  данной услуги пользователю,
  • физические объекты или подсистемы, где эти функции выполняются,
  • интерфейсы и потоки информации между физическими подсистемами,
  • требования к связи для передачи информационных потоков.

4. СТАНДАРТИЗАЦИЯ ИТС

Стандартизация ИТС рассматривается не только как средство гармонизации технических решений, но и как средство поддержки конкурентной среды, когда потребитель не привязан к определенному поставщику стандартизированного оборудования или программного обеспечения и может выбирать на рынке наиболее совершенные решения. Действия по разработке стандартов ИТС определяются структурой Национальной архитектуры ИТС.

Процесс международной стандартизации осуществляется на мировом уровне в Международной организации по стандартизации (ISO) и на европейском уровне — в Европейской организации по стандартизации CEN. Созданные в этих организациях рабочие группы специализируются по направлениям: Архитектура; Системы возврата угнанных транспортных средств; Общественный транспорт; Управление стоянками и парковками; Общественная ближняя связь; Интерфейс человек/машина; Автоматическая идентификация транспортных средств; Широкополосная связь/протоколы и интерфейсы; Системы управления грузовым транспортом и подвижным составом и др.

К настоящему времени основная часть процессов, функций, интерфейсов, протоколов обмена данными, требований к оборудованию и другим аспектам ИТС в общем плане уже стандартизована на международном уровне, а в развитых странах – и на национальном уровне.

Вместе с тем в России ИТС в настоящее время не регламентируются ни одним государственным стандартом. Полностью отсутствуют стандарты, которые регулируют отношения в области информации, коммуникаций и систем управления наземными транспортными средствами в городе и в сельской местности, включая организацию дорожного движения, общественный транспорт, коммерческий транспорт, аварийные службы и коммерческие услуги в области ИТС.

 5. РОЛЬ ГОСУДАРСТВА

Опыт стран Евросоюза, США, Японии, Китая и др. государств в продвижении проектов Интеллектуальных Транспортных Систем показывает, что в условиях рыночной экономики только единая государственная политика позволяет объединить усилия государства, субъектов Федерации, бизнеса всех уровней и секторов экономики в решении общенациональных целей в транспортном комплексе.

Государство осуществляет стратегически-инновационную функцию — поддерживает базисные технологические и экономические инновации, придавая им начальный импульс.

Концептуально важно подчеркнуть четыре основных, государственных направления:

  • организующая и координирующая роль в создании институциональной основы для разработки национальной архитектуры ИТС и координационных планов развития;
  • регулирующая роль — создание правового поля, стандартизация параметров в сфере безопасности и технической совместимости;
  • стимулирующая роль — поддержка исследований и социально-ориентированных  пионерных проектов ИТС-сервисов в сфере общественного транспорта и неотложных служб;
  • инвестиционная роль — разработка и реализация ИТС-проектов, решающих задачи безопасности и производительности, которые могут создаваться и эксплуатироваться с привлечением частного капитала на ус­ловиях Государственно-частного партнерства.

Эти роли реализуются путем разработки Национальной концепции и Программы развития ИТС, создания полномочных органов ответственных за их разработку и реализацию при Правительстве и Министерстве транспорта  России.

6. РОЛЬ  ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО СООБЩЕСТВА

Необходимость в формировании профессиональной общественной организации логично вытекает из всей совокупности процессов, происходящих на дорогах нашей страны, является закономерным результатом развития и объединения отдельных усилий по выводу транспортной системы России на новый качественный уровень в самых различных аспектах — от организации дорожного движения до обеспечения полнейшей (по опыту зарубежных стран) его безопасности.

Реструктурированное в этих целях в 2009 году некоммерческое партнерство «ИТС-Россия» провозглашает своей миссией объединение профессионального сообщества для поддержки политики и содействия усилиям  Правительства в формировании и продвижении в Российской Федерации Интеллектуальных Транспортных Систем.

Стратегия «ИТС-Россия» заключается в создании платформы для эффективного взаимодействия государственных институтов, частного сектора, заинтересованных кругов и общественности в проведении исследований, экспертизы, внедрения и развертывания проектов, формирование профессионального и общественного консенсуса в сфере ИТС.

«ИТС-Россия» — объединяет представителей государственных органов (местного, регионального и общегосударственного уровней), промышленности, науки и образования,  поставщиков услуг (транспортных и телекоммуникационных), пользователей (операторов инфраструктуры, грузоперевозчики).

«ИТС-Россия» развивает сотрудничество с Национальными ИТС-сообществами и международными институтами, что позволяет изучать стратегические направления развития  в области ИТС на европейском и глобальном уровнях, и открыто для всех государственных, общественных, частных и международных организаций, которые развивают активную деятельность или заинтересованы в реализации интеллектуальных транспортных систем.

ИТС-Россия – это структура, способная стать лидером в области формирорвания интеллектуальных транспортных систем, интегратором творческого потенциала, накопленного опыта и понимания всего многообразия стоящих задач.

7. ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ

1. В мировой практике ИТС признаны как общетранспортная идеология интеграции достижений телематики во все виды транспортной деятельности для решения проблем экономического и социального характера — сокращения аварийности, повышения эффективности общественного транспорта и грузоперевозок, обеспечения общей транспортной безопасности, улучшения экологических показателей.

2. Разработки и развертывание ИТС — это потенциально эффективный конкурентоспособный инновационный бизнес и стимул развития нового высокотехнологичного сектора промышленности, что является  важным антикризисным фактором.

3. Механизмы реализации отличаются в разных странах, однако ключевые компоненты одинаковы везде. При наличии апробированной в мире общей концеп­ции развития ИТС, все страны имеют свои Национальные концепции и приоритетные Программы развертывания ИТС, что зафиксировано в том или ином государственном документе.

4. Внедрение ИТС носит стратегический характер, определяет в целом конкурентоспособность каждой страны на мировом рынке и в связи со значительной капиталоемкостью не реализуема без непосредственного участия государства. Координация и продвижение национальных программ ИТС осуществляется уполномоченным государственным межведомственным органом — лидером в выработке общеполитических и системно-архитектурных решений, технической и функциональной стандартизации.

5. Партнерство Правительства, бизнеса, науки и общественности являются ключом к успешному развитию ИТС. Это реализуется созданием обществ, типа «ИТС-Япония», «ИТС- Америка», «ERTICO» в Европе и тд. Серьезный акцент делается на демонстрационных проектах ИТС для их популяризации в обществе и маркетинге возможностей промышленности.

В национальном масштабе развитие программы ИТС в России становится одной из эффективных мер для решения серьезных социальных и антикризисных проблем, источником создания новых отраслей промышленности и движущей силой для создания передового информационно-телекоммуникационного общества.

ЛИТЕРАТУРА

  1.  Федеральная целевая  программа «Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах».
  2. Федеральная целевая программа «Глобальная навигационная система».
  3. Материалы 7-го Европейского Конгресса по ИТС (04.06.2008, Женева).
  4. Материалы Международного конгресса «Безопасность на  дорогах ради безопасности жизни» (17.09.2008, г. Санкт-Петербург).
  5. Материалы 15-го Всемирного Конгресса по ИТС «Связи ИТС: Экономия Времени, Спасение Жизней»(16.11.2008, Нью-Йорк).
  6. Материалы Первого Российского Международного Конгресса по Интеллектуальным Транспортным Системам (7.04.2009,  г. Москва).
  7. Материалы III Международного форума по спутниковой навигации (12.05. 2009, г. Москва).

Источник: Журнал Транспорт РФ, 2009 г. (PDF)

Как пройти квест на 3 профу СБ lineage 2